Landets trafikhavne sikrer virksomheder og andet erhvervsliv i deres bagland økonomiske ekstraindtægter i milliardklassen i kraft af den service de leverer med transport af varer, materialer og råstoffer. Det dokumenterer en regnemodel, som foreningen Danske Havne har fået Syddansk Universitet til at
udarbejde.
Og havneforeningen betragter regnemodellen som en landvinding til at overbevise lovgiverne på Christiansborg om, at de skal have en større rolle i en samlet strategi på transport- og trafikområdet, som regeringen arbejder på.
Ifølge regnemodellen sikrer havnene i byer som Kalundborg og Nakskov hver deres opland en værditilvækst på godt en milliard kroner. En havn som Odense betyder f.eks. over 1,3 milliard kroner ekstra i kassen for det lokale erhvervsliv. Altså for de virksomheder, der bruger havnene til transport af deres råvarer og produkter og for leverandører af serviceydelser til
virksomhederne og til havnene. Det sikrer de offentlige kasser knap en milliard kroner ekstra i skatter og afgifter alene for de tre havnes vedkommende. Og den ekstra beskæftigelse i kraft af, at de tre byer har en havn, er på over fem tusinde mand m/k. i alt.
- Bare det, at virksomhederne og havnene er i samarbejde om transporten er med til at gøre virksomhedernes vækst væsentligt større. Virksomhederne kan give væsentligt bedre tilbud og få solgt væsentligt mere, ligesom de bruger lokale ressourcer mere i form af underleverandører og service, siger sekretariatschef i Danske Havne, Tom Elmer Christensen.
Det har været gængs visdom, at dagene var ved at være talte for hovedparten af trafikhavnenes vedkommende som knudepunkter for den vare- og godstransport, som vognmændene igennem årene har siddet mere og mere på med deres lastbiler. Og havnene har derfor i mange år været noget overset i den offentlige planlægning af transport- og trafikpolitikken.
Men det er en fejl at tro, at kun en håndfuld af havnene vil overleve i fremtiden som deltagere i den mere globale handel, sådan som Christiansborg-politikere og embedsmænd har fremført. Tværtimod har både større og mindre havne en fremtid som trafikcentre, også for transport indenlandsk og til og fra for eksempel de nærtliggende Østersø-lande, mener havneforeningen.
Regnemodellen giver havneforeningen nyt skyts i kampen for en større rolle. Men også omkostningsudviklingen i vognmandsbranchen og trafiktallene er gode argumenter for at satse mere på havtransport, mener havneforeningen.
Hvor lastbiltransport på vejene længe har været billigere end skibstransport, så er udviklingen ved at vende. Og uanset de senere års udbygning af vejnettet, så er også her en grænse. Inden 2025 ventes godstransporten i Europa nemlig fordoblet. - Der bliver mindre og mindre plads på vejene, men på vandet er der rigelig plads. Der er ingen andre alternativer til at
aflaste vejnettet end mere søtransport, siger Tom Elmer Christensen.
Han slår på, at søtransport også giver en "kolossalt" formindsket luftforurening af CO2. En stor coaster kan laste, hvad svarer til 300 lastvognstog.
Havneforeningen støtter sig til, at EU har mere søtransport som målsætning. I forvejen har godstransporten gennem havnene været stigende i de seneste år. Men en højere status i regerings planlægning vil sikre havnene del i statens infrastrukturmidler, så de kan udbygges om transportcentre med større adgang til effektiv og billig omladning til lastbiler og tog.
- Vi har behov for investeringer, der kan sikre gode, hurtige adgangsveje fra det overordnede vejnet til havnen - og meget gerne jernbaneforbindelser også - så vej-, sø- og jernbanetransport forbindes, siger sekretariatschefen.
Mange trafikhavne ligger i udkantsområder, hvor en udvikling af havnene kan være med til også at udvikle det lokale erhvervsliv og beskæftigelsen. Også fiskerihavnene arbejder på større aktivitet i land, blandt andet med forædling af fisk.
Havnene har kommunen involveret på den ene eller anden måde i ejerskabet. Efter kommunesammenlægningerne har 80 af landets 98 kommuner en erhvervshavn for trafik eller fiskeri eller begge dele.