Byggeriet af Femern-tunnelen mellem Lolland og Femern er flere gange blevet udskudt.
Modstandere og miljøgodkendelser har blandt andet bremset byggeriet af den 18 kilometer lang sænketunnel, som ventes at blive verdens længste sænketunnel for både biler og tog.
Senest er den tyske myndighedsgodkendelse af Femern-forbindelsens sænketunnel blevet udskudt til sidst på året, og det går ud over kontrakterne til det enorme byggeri.
Derfor har Femern A/S indgået en tillægsaftale med entreprenørkonsortiet Femern Link Contractors, der skal udføre tre af de fire store anlægsentrepriser på Femern-forbindelsen.
Det er glædeligt, at der nu er luft i tidsplanen
Det oplyser Transport-, Bygnings- og Boligministeriet.
Aftalen er indgået for at imødegå de tyske myndigheders behov for ekstra tid til myndighedsgodkendelsen, som ventens at være den sidste store opgave, inden byggeriet af tunnelen kan begynde.
- Det er glædeligt, at der nu er luft i tidsplanen, så der er taget højde for, at de tyske myndigheder har brug for mere tid til at udstede godkendelsen af sænketunnelprojektet. Derudover kan jeg konstatere, at omkostningerne forbundet med at forlænge kontrakterne er væsentligt lavere end det milliardbeløb, som der har været gisnet om nogle steder i pressen, udtaler transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen (LA) i en pressemeddelelse.
Femern-tunnelen
- Femern-tunnelen rummer en tosporet motorvej i hver retning og to elektrificerede jernbanespor.
- Tunnelen består af 79 enkeltelementer på hver 217 meter og 10 specialelementer med en kælderetage til brug for udstyr til tunnelens drift- og vedligeholdelse.
- Et tunnelelement vejer 73.000 tons. Det svarer til 14.000 elefanter.
- Den mængde stål, der bruges i tunnelen, svarer til cirka 50 Eiffeltårne.
- Op til 3.000 mennesker vil være direkte beskæftiget med at bygge Femern-tunnelen.
- Det tager cirka 8,5 år at bygge Femern-forbindelsen
- Det vil tage ti minutter at køre fra Danmark til Tyskland i bil og syv minutter i tog.
- Bilisterne kan køre 110 km/t i tunnelen. Elektriske tog kan køre gennem tunnelen med 200 km/t.
- Anlægsbudgettet for Femern-forbindelsen er på 52,6 milliarder kroner i 2015-priser i anlægsloven.
- Femern-forbindelsen er brugerfinansieret. Indtægterne fra Femern-forbindelsen går til at tilbagebetale de lån, der har finansieret byggeriet. Det er samme model, der har finansieret Storebælt- og Øresundsforbindelsen.
Kilde: Femern A/S.
Tillægsaftalen indebærer, at de betingede kontrakter forlænges med et år og løber til udgangen af 2020. Omkostningerne ved at forlænge kontrakterne med entreprenørerne koster cirka 45 millioner kroner i 2015-priser.
Kontraktforlængelsen er dog ifølge ministeriet fuldt finansieret af inden for anlægsbudgettet på 52,6 milliarder kroner og får derfor ikke betydning for, hvornår tunnelen er tilbagebetalt.
Er betalt tilbage efter 36 år
Selve tilbagebetalingstiden for det samlede Femern Bælt-projekt er stadig 36 år. Kontraktforlængelsen sikrer ifølge ministeriet desuden, at entreprenørerne kan gå i gang med de anlægsforberedende aktiviteter, som forligskredsen gav grønt lys til i foråret.
Entreprenørerne kan nu klargøre det areal, hvor tunnelelementfabrikken skal etableres ved Rødby
- Entreprenørerne kan nu klargøre det areal, hvor tunnelelementfabrikken skal etableres ved Rødby. Dermed kan vi bruge tiden klogt, mens vi venter på den tyske myndighedsgodkendelse, som Slesvig-Holstens transportminister, Bernd Buchholz, har oplyst kommer i slutningen af året, siger Ole Birk Olesen.
Entreprenørkonsortiet FLC, som Femern A/S har indgået tillægsaftalen med, står for blandt andet byggeriet af tunnelelementfabrikken, selve tunnelen samt portaler og ramper.
FLC-konsortiet består blandt andre af danske Per Aarsleff A/S, franske Vinci og Wayss & Freytag fra Tyskland. Femern A/S er også i god dialog om kontraktforlængelse med det konsortium, Fehmarn Belt Contractors, som skal stå for udgravningen af tunnelrenden og landopfyldning.
EU har tildelt Femern Bælt-projektet støtte på knap 5,3 milliarder kroner til anlægsfasen. Anlægsudgifterne vil i øvrigt blive betalt af de kommende brugere af såvel vej- som baneforbindelsen. Det gælder også udgifterne til drift, vedligehold og reinvesteringer.